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“일본에서 미국 차는 한 대도 달리지 않는다.”
이시바 시게루 일본 총리는 지난달 7일 도널드 트럼프 대통령과 전화 회담에서 들었던 내용을 이렇게 소개했다. 트럼프 대통령은 집권 1기 당시이던 지난 2017년에도 “미국산 자동차가 일본으로 한 대도 들어가지 않는다”고 노골적 불만을 드러낸 적이 있다. ‘한 대도 팔리지 않는다’는 말은 트럼프 대통령 특유의 과장된 표현이지만 일본에서 미국산 자동차 판매가 유난히 부진한 것은 사실이다. 지난해 일본에서 팔린 전체 신차 442만대 가운데 외국릴게임다운
산 차량은 22만7천대였다. 이 가운데 미국산 차량은 1만6700대에 불과하다. 수입차 가운데 1∼4위를 독일 업체인 메르세데스 벤츠(5만3천대), 베엠베(3만5천대), 폴크스바겐(2만3천대), 아우디(2만1천대)가 차지했다. 미국 차량으로는 지프(7위)가 유일하게 10위권에 이름을 올렸지만, 판매량이 9600대에 불과했다.
27일 일본 배당수혜주
마이니치신문은 미국산 차량이 일본에서 유독 고전하는 이유의 하나로 보행자 보다 운전자를 우선시하는 미국의 차량 안전 기준을 꼽았다. 미국이 독자적으로 채택한 연방자동차 안전기준(FMVSS)이 일본보다 보행자를 위한 안전성이 낮아 수입 검사를 통과하지 못한다는 것이다. 일본의 경우, 보행자와 충돌 사고를 가정해 인체의 머리나 다리 모형을 사용해 충격 흡수 테주식을 즐기는 사람들
스트를 실시하고 있다. 하지만 미국에는 이런 기준이 없어 미국산 차량을 일본에 그대로 판매할 수 없다. 트럼프 대통령은 이를 두고 지난달 일본이 6ｍ 높이에서 볼링공을 떨어트려 수입 대상 차량 보닛에 패인 흔적이 남으면 ‘불합격’ 처리한다고 주장했다. 집권 1기 때도 이런 주장을 했던 트럼프 대통령과 관련해 과거 백악관이 ‘볼링공 테스트'는 “명백한 농담”웰스브릿지 주식
이라고 해명했는데, 일본의 충격 흡수 테스트가 미국산 차량의 대일 수출에 장애물로 작용하는 건 사실이다. 주택가에 좁은 도로가 많은 일본에선 상대적으로 엄격한 차량 소음 기준과 어린이 사고 예방을 위한 안전 기준도 추가로 채택하고 있다. 한 자동차 업계 관계자는 신문에 “보행자를 우선하는 일본과 운전자를 중요하게 생각하는 미국의 관점에 차이가 있다”고 풀이낙폭과대우량주
했다.
일본 국내 기준에 맞추기 위한 비용도 들어간다. 미국 차량의 지시등 색상이나 안전띠 미착용 경고등을 일본 기준에 맞춰 설치하는 문제 등에 많게는 우리 돈 수백만원이 들어간다. 이런 비용을 차값에 그대로 얹어 판매하는 게 일본 소비자들이 미국 차량을 꺼리게 하는 원인으로 작용한다는 것이다.
전기차의 경우, 미·일 사이에 충전 시설 규격 차이가 이전부터 미국산 차량의 진입 장벽으로 여겨져왔다. 일본은 현재 ‘차데모’(CHAdeMO)라는 자체 전기차 급속 충전 표준을 쓰고 있다. 미국의 세계적 전기자동차 기업인 테슬라의 북미충전표준(NASC)과 맞지 않는 상황이다. 미국 무역대표부(USTR)가 지난 3월 낸 ‘국가별 무역 장벽 보고서’에서 일본의 비관세 장벽으로 강하게 주장했던 사항이기도 하다. 당시 ‘국가별 무역 장벽 보고서’는 차데모 방식에 대해 “시대에 뒤떨어진 기술”이라고 혹평했다.
하지만 일본 정부는 “전기차 충전 규격은 국가별로 형편에 맞게 채택하는 게 일반적이며 일본은 세계 최초로 전기차 충전 규격을 마련해 선도해 왔다”는 맞선다. 차데모는 테슬라의 충전 방식과 견줘 속도는 느리지만, 충전기에 문제가 발생해도 주택에는 전력을 공급할 수 있다는 점이 강점으로 꼽힌다. 지진 등 자연재해가 많은 일본에는 상당한 장점이다.
다만 이달 말께 미국과 4차 관세 협상을 앞둔 일본이 미국산 자동차 수입 문턱을 낮출 필요가 있다는 지적도 있다. 후카오 산시로 이토츄연구소 수석연구원은 마이니치신문에 “‘일본의 안전기준이 유엔(UN) 기준을 따르고 있다’는 식의 원론적 주장은 (관세 협상 중인) 미국 쪽 비판에 기름을 부을 뿐”이라며 “미국산 차량을 공공기관 차량으로 채택하거나, 보조금을 주는 정책 등을 도입하면 관세 협상 수단이 될 수 있을 것”이라고 내다봤다.
도쿄/홍석재 특파원
forchis@hani.co.kr

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