웨이모코리아 유한회사 등기사항전부증명서. 구글의 자율주행 계열사인 웨이모가 한국계 미국인 법무 전문가를 한국법인 대표이사로 선임하며 국내 로보택시 시장 공략에 시동을 걸었다. 독일과 프랑스, 네덜란드 등 유럽에서 반복했던 '법인 설립-규제 협의-시험운행-상용화' 절차를 한국에도 그대로 적용한 것으로 확인됐다. 28일 자동차 업계와 법인 등기부에 따르면 웨이모는 지난 24일 서울 서초구에 자본금 1억5000만원 규모의 '웨이모코리아 유한회사'를 설립했다. 대표이사에는 한국계 미국인인 '스티븐 선석 한(Steven Seunsuk Hahn)'을, 또 다른 이사직엔 '켈리 카울 프랜시스(Kelly Kaul Francis)' 웨이모 재무 책임자를 선임했다. 사업목적에는 자율주행 시스템 및 소프트웨어 개발·공급·자문·유지보수, 자율주행 기술 연구 등이 포함됐다. 자본금과 임원 구성만 보면 당장 로보택시를 운행할 대규모 사업조직은 아니다. 차량을 도입하고 연구소와 관제센터를 운영하기에는 자본금 규모가 작다. 대신 본사 법무·재무 책임자를 전면에 배치해 국내 인허가와 계약, 세무·회계, 데이터 규제를 검토하는 초기 진출 거.에 가깝다는 분석이 나온다. 한 대표의 경력은 웨이모코리아가 맡을 역할을 보여준다. 그는 김앤장 법률사무소에서 기업 인수합병(M&A) 파트너로 일하며 국내 대형 M&A 거래를 담당했다. 2011년에는 김앤장에서 구글코리아로 파견돼 법무총괄 대행을 맡았다. 당시 한 대표는 구글플레이의 국내 출시 과정에서 방송통신위원회 승인을 확보하고 공정거래위원회 사건 대응과 구글·유튜브의 상거래 업무를 맡았다. 이후 구글 본사에서 안드로이드 관련 전략적 제휴와 제품 법무를 담당했다. 모바일 손오공주소 웨이모에서는 기술거래와 상업계약을 담당하는 법무책임자를 거쳐 이달 부총괄 법무조언자로 승진했다. 웨이모가 한국계라는 상징성만으로 한 대표를 내세운 것은 아니라는 해석이 나오는 이유다. 그는 국내 규제기관과 협의한 경험이 있고 기술 라이선스와 현지 기업 제휴, 개인정보와 상거래 계약에도 정통하다. 국토교통부 임시운행 허가와 시범운행지구 참여, 자율주행 영상·위치정보 처리, 국내 운송사업자와의 계약 등이 주요 업무가 될 수 있다. 프랜시스 이사는 웨이모의 재무 통제 역할을 맡을 것으로 보인다. 그는 2018년부터 웨이모의 컨트롤러로 근무하며 회계와 세무, 자금 집행, 자산 취득, 내부통제를 담당하고 있다. 웨이모 합류 전에는 구글의 통신·인터넷 인프라 사업인 액세스 앤드 파이버의 재무 책임자로 일했다. 그보다 앞서 제너럴모터스(GM)에서 약 20년 동안 근무했다. GM 북미법인 최고회계책임자와 보조 컨트롤러를 맡아 연간 매출 1000억달러 이상인 북미사업의 회계와 내부통제를 관리했다. 미국 증권거래위원회(SEC) 보고와 채권·주식 발행, 기업 분할 관련 회계와 특별조사 업무에도 참여했다. 스티븐 선석 한(왼쪽) 웨이모코리아 대표이사와 켈라 카울 프랜시스(오른쪽) 재무담당 이사. 법무와 재무 책임자가 동시에 등기임원으로 들어온 것은 웨이모의 해외 진출 방식과 맞닿아 있다. 웨이모는 독일과 프랑스, 네덜란드 등 유럽 법인을 설립할 때도 한 대표와 프랜시스 이사를 주요 등기임원으로 배치했다. 현지 사업가나 엔지니어를 먼저 보내기보다 본사 법무·재무 조직이 법인을 만들고 규제와 계약 구조부터 마련하는 방식이다. 손오공게임사이트 유럽에서도 법인을 세운 뒤 곧바로 상용 서비스를 시작하지 않았다. 국가별 자율주행 제도와 운송 규제를 검토하고 현지 정부와 협의한 뒤 시험운행과 파트너 확보로 넘어갔다. 영국에서는 런던 로보택시 서비스를 준비하며 현지 주행 데이터를 축적하고 있다. 일본에서도 같은 흐름을 보였다. 웨이모는 현지 법인을 기반으로 일본교통과 택시 호출 플랫폼 'GO'를 파트너로 확보한 뒤 도쿄 도로에서 지도 제작과 주행 데이터 수집에 나섰다. 이후 토요타와 전략적 협력을 추진하며 차량과 서비스 사업으로 범위를 넓혔다. 웨이모코리아도 초기에는 규제 협의와 시장조사에 집중할 가능성이 크다. 이후 국내 사업개발과 정책·법무 인력을 채용하고 시험차를 들여와 수동 지도 제작과 안전운전자 동승 시험을 진행하는 순서가 예상된다. 택시사업자와 호출 플랫폼, 차량 관리업체 등 국내 파트너 확보도 필요하다. 자율주행 업계 한 관계자는 “일본에서는 일본교통과 GO, 토요타를 선택했지만 한국에서는 현대차그룹과 호출 플랫폼, 택시사업자 등 여러 방안을 검토할 수 있다”며 "시험운행이 시작되면 국내 기업의 기술 수준과 사업모델도 글로벌 업체와 직접 비교될 것"이라고 말했다. 한국 진출이 가능해진 배경에는 제도 변화가 있다. 정부는 레벨4 자율주행 상용화를 목표로 시범운행지구와 임시운행허가 제도를 확대하고 있다. 특정 지역에서는 규제 특례를 받아 유상 운송 서비스도 운영할 수 있다. 지도 데이터 문제도 이전보다 완화됐다. 글로벌 자율주행 기업은 도로 구조와 차선, 신호체계, 제한속도 정보를 담은 지도를 본사 학습 체계와 연동해야 한다. 그동안 지도 국외 반출 규제는 해외 사업자의 국내 진출을 가로막는 장벽으로 꼽혔다. 다만 일반 지도와 로보택시 운행에 필요한 고정밀 지도는 구분해야 한다. 야마토2다운로드 웨이모가 실제 서비스를 시작하려면 국내 도로를 직접 주행하며 차선과 신호, 교차로, 공사구간 등 자율주행용 데이터를 별도로 구축해야 한다. 한국 특유의 이륜차 흐름과 복잡한 교차로, 잦은 끼어들기 등도 학습해야 한다. 현대자동차가 구글 웨이모에 공급할 로보택시 랜더링 이미지. 사진=현대 현대차와의 협력도 웨이모코리아의 중요한 사업 기반이다. 현대차는 미국 조지아주 현대차그룹 메타플랜트 아메리카(HMGMA)에서 웨이모의 6세대 자율주행 시스템을 탑재한 아이오닉5를 생산한다. 조향, 제동, 전원, 통신 계통을 이중화하고 로보택시 운행에 필요한 사양을 적용한다. 하지만 웨이모코리아를 현대차 차량 공급 관리 조직으로만 보기는 어렵다. 미국 생산과 공급 계약은 이미 현지에서 진행되고 있다. 한국 법인을 별도로 만든 것은 국내 정부와 규제를 협의하고 시험운행과 서비스 사업을 추진할 법적 주체를 확보했다는 의미가 더 크다. 업계에서는 웨이모 진출이 국내 자율주행 시장의 규모를 키울 것으로 보고 있다. 차량과 센서, 정밀지도, 관제, 정비, 세차, 충전 등 연관 산업이 성장할 수 있다. 국내 기업이 차량 공급과 운영 파트너로 참여할 가능성도 있다. 반대로 핵심 소프트웨어와 운행 데이터, 호출 플랫폼을 웨이모가 장악할 수 있다는 우려도 나온다. 국내 업체가 차량과 운영만 맡으면 자율주행 산업의 부가가치는 해외 플랫폼으로 넘어갈 수 있다. 스마트폰 시장에서 국내 제조사가 단말기를 만들고 구글이 운영체제와 생태계를 주도한 구조가 반복될 수 있다는 지적이다. 자율주행 업계 관계자는 "웨이모 같은 글로벌 사업자가 들어오면 국내 자율주행 산업의 파이가 커질 수 있다"며 "한국형 스타 플레이어를 키우지 못하면 안드로이드가 스마트폰 생태계를 장악했던 것처럼 국내 자율주행 시장도 해외 플랫폼 중심으로 재편될 수 있다"고 분석했다. 2018년부터 웨이